跨界造车的戴森 能有多靠谱？

传了许久的戴森造车终于落地了，当地时间10月23日，家电巨头公司戴森宣布将在新加坡建设首家电动汽车工厂。新工厂将于今年年底开工建设，2020年前完工，2021年投产。在这之前，戴森还宣布投资1．16亿英镑在英国南部建设电动汽车专用测试设施，包括机动性测试区、越野赛道、高速赛道、模拟真实环境等测试区，可有效评估车辆各项性能。

据悉，戴森汽车部门人数目前已达400人，接下来还会增加300个汽车业务工作岗位，James Dyson向全球员工宣布造车的邮件中写道：“戴森承诺将投入20亿英磅研发电动车并于2020年上市。”据外媒报道，最近戴森已经在英国注册了新商标“Digital Motor”，这一商标可能是为其新车型上市做准备。

戴森的造车“情怀”

至于这家以吸尘器起家，吹风机销量最高的家电巨头为何会加入造车的大部队中来，分析下来可能有两个原因。

第一就是新能源汽车是未来趋势；近年来，在环境保护、能源发展和利好政策的推动下，新能源汽车市场呈现了飞跃式的发展。英国、法国、德国、瑞士、荷兰、挪威、瑞典、比利时及印度共9个国家已公开表示，未来将全面禁售燃油车，并确立了淘汰燃油车的明确时间表。全球各大车企也都积极响应政策，比如丰田、大众、沃尔沃、宝马、保时捷、奥迪和奔驰等车企纷纷挤入新能源汽车的赛道。

第二就是戴森本身的“造车情怀”。比较关注戴森这家公司的用户可能知道，戴森的创始人James Dyson和其研发团队在1993年的时候就研发了一套柴油废弃处理系统，可惜的是那时候环境保护的问题还没有被普及和重视，并没有车企愿意为这项技术买单。之后虽然搁浅多年，但戴森在汽车方面的动作并没因此停下来。一直致力于开发新的电池技术，在数码马达、电池系统、流体动力学和HVAC系统上下足了功夫。

2015年，戴森收购了一家专门从事固态电池研究的公司Sakti3。在收购之前，这家曾被知名科技杂志MIT Technology Review评为全球最智能的50家公司之一的公司，曾收到过戴森1500万美元的投资。巧合的是，通用汽车也是这家公司的另一主要投资者。

此外，戴森还在2017年7月开始建设全球供应链控制中心，而且已经得到了英国政府的电池发展专项资助。2017年9月，戴森方面公开承认对于电动汽车的研发工作已经进行了三年，“目前，我们终于有机会把所有的技术整合起来，用来制造一个产品。”James在宣布造车时说道。

才10亿美元的投入，能填满造车的“烧钱坑”吗？

众所周知，造车是一项极为“烧钱”的投入。截至目前，戴森为了造车已经投资20亿英镑（折合人民币178亿元），其中10亿英镑用于研发电动车，另外10亿英镑用于研发两种电池技术。但是20亿英镑对于造车来说，远远不够。蔚来汽车创始人李斌曾表示，200亿人民币只是造车的“入门资金”。细算下来，戴森的资金要用于以下几方面：

首先是电动汽车的研发和工厂方面的投入：虽然新加坡的物价之高人尽皆知，但戴森的第一座汽车制造工厂落地新加坡并不意外。因为在11年前，戴森就已经在新加坡成立了一支研发高速数码电机的工厂层团队。之后还设立了戴森新加坡先进制造中心和戴森新加坡技术中心，据悉，目前戴森在新加坡的员工人数已达1100名，累计制造戴森高速数码电机超5000万台。

其次是人才方面的投入：在去年9月和今年8月，戴森先后招揽了阿斯顿·马丁的前任产品研发主管Ian Minards和采购主管David Wyer；今年年初，戴森邀请了特斯拉的的首席发言人Ricardo Reyes做通讯部长。截至目前，戴森已从宝马、特斯拉、阿斯顿马丁等众多知名车企中挖掘了400多人的汽车工程师团队。此外，戴森在声明中还提到，将在2020年前招聘3000多名工程师，并展开与全球40多所大学的合作。

最后则是其本身业务线的运营投入；作为一家正儿八经的科技公司，主营业务是吸尘器和吹风机等家电用品，戴森自然要维持其主营业务的的正常运转。2017年，戴森全球营业额增长40％ ，达到 35 亿英镑，利润增长27％，达到 8．01 亿英镑，20亿英镑大约是其两年半的利润，占其去年营收的57％。以此推算，戴森目前的营收体量很难支撑起耗资巨大的造车业务，未来将要面临巨大的资金压力，20亿英镑也显得杯水车薪。

声称两年交付的戴森，恐怕比马斯克还不靠谱

据悉，戴森的新车将采用五门设计，车身尺寸长宽高分别为 4．1 米、1．75 米、1．5 米。与所有戴森产品一样，新车车身整体设计遵循“形式服务于功能”的理念，例如前后风挡玻璃将安装戴森Airblade挡风玻璃清理系统。在动力方面，两台由戴森自主研发的大功率电动机负责驱动前轮，另有两台小功率电动机驱动后轮，可实现适时四驱形式。理想很丰满，但现实可能很骨感。

戴森首席执行官Jim Rowan曾表示，“戴森是一家科技公司，关注的点不仅是产品整体，而是遍布各个领域深入技术细节，在例如流体力学、电机马达设计、电池技术方面都有着非常深厚的技术积累。而这些实际上都是造电动汽车必要的技术基础，所以你会发现，电动汽车的技术重点与戴森已有技术高度吻合。”

且不说造车的技术门槛远远高于家用电器，就看目前市场上在售的电动汽车，电池自燃、续时里程、充电时间等技术问题就让有着多年造车经验的车企们头疼不已。更何况，电动汽车虽然门槛相对较低，但量产不易。比如特斯拉，马斯克曾在去年8月信誓旦旦对外宣称，到去年年底每周将生产5000辆Model 3。而根据特斯拉在去年公布的2017年四季度电动汽车的生产和交付数据显示，该季特斯拉共生产了24565辆电动汽车，其中Model 3生产了2425辆，Model 3实际则仅交付了1550辆，交付曾出现两次延期，直到今年二季度末才实现诺言。

俗话说：术业有专攻，戴森虽然在家电市场上驰骋多年，但造车毕竟复杂程高而且产品周期漫长，但是截至目前戴森都没有与整车厂商合作的计划，坚持独立研发。姆斯·戴森在接受媒体采访时也坦言道，戴森原型车还没有打造，底盘也没有现成的，一切都是从草稿开始。这跟苹果、谷歌等科技巨头在宣布造车之始的状态极为相似，遗憾的是，先前的科技公司跨界造车都未能成功。

在汽车制造领域不可或缺的整车制造经验、零部件供应链以及销售渠道等方面的经验都是戴森所不具备的。所以公司要凭一己之力，从零开始，在2020年上市电动车并实现量产，显然并不是一件易事。